QUIÉN MANEJA LOS BARCOS

Estos últimos días he asistido, con la habitual mezcla de estupefacción y cabreo (que suele traducirse en un deseo de aprender más idiomas para poder largarme con garantías y dejar que mis compatriotas se coman su/s querido/s país/es con patatas), a la impúdica exhibición de los peores defectos nacionales llevada a cabo en las fechas previas al dictamen de la Comisión Europea sobre las ayudas y desgravaciones fiscales en el sector naval. Hasta hoy, todo lo que había oído o leído sobre este tema en España estaba más cerca de producir vergüenza ajena que de buscar un mínimo de objetividad. El País publica hoy un artículo sobre esta cuestión, escrito por Xavier Vidal-Folch, que algo así como un oasis. Por fin, alguien empieza a llamar a las cosas por su nombre:

LA CULPA ES DE ESPAÑA

De entrada, clarito: en el desaguisado de los astilleros, la mayor culpa es de España. Y no de Bruselas, como pretendió la cruzada nacional-nacionalista que colgó el sambenito de antiespañol y antiobrero al comisario Joaquín Almunia, para expiar así los errores propios del terruño.

Fijemos antes la responsabilidad (menor) de la Comisión: haber arrastrado los pies, al menos desde 2006 en que empezó a pedir información a Madrid sobre el tax lease —beneficios fiscales a los astilleros y sus inversores— y hasta que en 2011 le abrió procedimiento de infracción. Son cinco años, un periodo a todas luces excesivo, contra lo que sostiene Bruselas (Memo 13/696de ayer) escudándose sin mucha base en el número de medidas, su complejidad y opacidad. Y entre el cruce de notas, la comisaria Neelie Kroes emitió una ambigua, poco contundente e infausta carta susceptible de varias lecturas, también la favorable a la posición española. Bruselas: lentitud y torpezas.

Pero eso son peanuts si se compara con el continuo desatino español. Primero, fue el Gobierno de Aznar el que estableció ilegalmente el régimen de bonificaciones fiscales (sistema español de arrendamiento fiscal para las empresas navieras, SEAF) desde 2002, violando el Tratado de la UE. Su artículo 108.3 obliga a los Estados a notificar a Bruselas las ayudas de Estado con antelación, para ser aprobadas o denegadas. No lo hizo.

Luego, el Gobierno de Zapatero no corrigió la normativa, ya ilegal desde su gestación: debería haberlo hecho al menos desde el 30 de abril de 2007, cuando el sistema francés, muy parecido, fue parcialmente prohibido. Podría haber alegado el artículo 107.3, que prevé exenciones a la regla general de que las ayudas de Estado están prohibidas —para evitar distorsiones a la competencia—, entre ellas, la “grave situación de subempleo” en una o varias regiones (sobre todo, Galicia).

En la cruzada corporativa española del Gobierno, autonomías, dirigentes socialistas locales, sindicatos y afectados, los datos brillaron por su ausencia y/o su falsedad. Nadie ha recordado que las amortizaciones anticipadas de los barcos y las exenciones de plusvalías a las agrupaciones de inversores abarataban ilegalmente los buques entre un 20% y un 30% y producían rendimientos financieros a los inversores privados del orden del 15%, el doble de una rentabilidad elevada en Bolsa.

Los gurús de la protesta nacional, manipulando la sensibilidad al desempleo, han inventado cifras, como los 3.000 millones de pérdidas para el sector. Y han alegado que se destruirán 80.000 empleos, cuando el sector, en el momento boyante de 2010 ocupaba a 7.657 trabajadores y generaba 38.000 empleos indirectos (ICEX, Notas sectoriales, Sector de construcción naval).

Arguyeron también que los inversores, escaldados por tener que devolver el dinero de las ayudas fiscales, huirán del sector. No será eso, sino que no podrán invertir así, pues el sistema ha sido declarado ilegal; pero podrán hacerlo mediante el nuevo sistema de 2012, ya validado por la Comisión. Además, tienen bazas para ganar pleitos al Gobierno, pues la Dirección General de Seguros autorizó cada una de las 273 operaciones de bonificación fiscal realizadas. Eso sí, no podrán repercutir su eventual coste a los astilleros, aunque tengan cláusulas contractuales de garantía, pues Bruselas lo prohíbe específicamente.

La cuestión de fondo estriba en si nuestras constructoras navales pueden sobrevivir sin ayudas exorbitantes. Si no pueden, el drama es estructural. ¿Por qué las de países vecinos aguantan, acogiéndose a las ayudas normales permitidas? Son muy abundantes: véase la Comunicación C(2004)-43 de la Comisión. Desmienten la demagogia de un total desarme neoliberal europeo frente a competidores coreanos desleales, con salarios esclavistas.

En todo el episodio, lo más genial fue lo de Mariano Rajoy. Dijo que las decisiones de Bruselas deben ser “ajustadas a las realidades” (¿ilegales?) de los países, en vez de al Tratado; y que deben defender “un sector estratégico, como el naval”. ¿Estratégico? ¿Pero tiene España sectores estratégicos? ¿Dónde los define así el Gobierno? ¿Acaso hay política industrial?”

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